Жизнь моряка - Страница 80

Товарищество амурского пароходства работало по инерции. Пароходы его были стары и малы. Они жгли много дров и требовали частого ремонта. Техническая слабость Товарищества дала возможность некоторым местным купцам построить собственные пароходы, преимущественно деревянные, заднеколесные, старого американского типа.

Фрахты стоили высоко. За провоз одного пуда груза от Сретенска до Благовещенска брали рубль, до Хабаровска — полтора, а до Николаевска — два.

И вот Мокеев решил дать и Товариществу, в котором служил, и частным судовладельцам генеральное сражение. Он поехал в Москву с подробным докладом и уговорил московских купцов основать новое акционерное Амурское общество пароходства и торговли. В это Общество он вошел директором-распорядителем. По плану Мокеева были заказаны сразу две дюжины вполне современных и мощных пароходов: первая серия — в Бельгии, а вторая, через Вардропера, — в Англии. Ко времени моего приезда на Амур «бельгийцы» уже вступили в работу, а «англичане» начали один за другим прибывать в разобранном виде в Николаевск. Морской отдел Амурского пароходства представлялся покуда единственным, купленным у владивостокского купца Шевелева небольшим пароходом «Стрелок»…

Через несколько дней я получил телеграмму Мокеева. Он приказывал мне сесть на прибывающий через два дня в Сретенск пароход Общества «Адмирал Чихачев», следовать на нем в Благовещенск и в пути принять судно от капитана Пискунова, назначавшегося на сборку новых пароходов в Николаевск.

Пискунов был третий амурский капитан, с которым я познакомился. Он был ссыльнопоселенец, из студентов-народовольцев, чего не только не скрывал, но чем очень гордился. Лет тридцати пяти, рыжий, вихрастый, с дикорастущей бородкой и усами, с громким голосом и громким смехом, он очень напоминал студента-семидесятника, неизменного оратора на студенческих сходках. Любимыми его словами были: интеллигенция, община, народ, под которым он подразумевал исключительно крестьянство. Но «революционности» у Пискунова хватило ненадолго, до тех пор, пока прошли реку Шилку и ее «семь смертных грехов» — семь маленьких, бедных, полуголодных поселков, бывших каторжных острогов, у которых мы останавливались и где ничего, кроме дров, нельзя было достать.

В Покровской, большой станице, лежащей у слияния Шилки с Аргунью, мы простояли несколько часов. Здесь мой капитан-«революционер» напился в лоск вместе с пришедшим к нему в гости помощником горного исправника, и я потерял к нему всякое уважение.

По Шилке, Амуру и Уссури

Проплавав одну навигацию по Волге и ознакомившись с плаванием по Куре, я не был новичком на реке. Но плавание по Шилке и Амуру имело свои особенности, да и вид этих рек совсем другой. Шилка чрезвычайно красива той особой девственной и дикой красотой, которой не увидишь по европейскую сторону Урала.

Воды ее прозрачны и холодны. Крутые и обрывистые берега заросли хвойным лесом, а прогалины сплошь, как ковром, покрыты цветами. Кое-где из обрывов торчат массивы камней. Ширина Шилки невелика — сто-двести метров, но течение очень быстрое: оно несет пароход по двадцать пять километров в час.

Слившись с Аргунью, река сразу делается шире, иногда разбивается на протоки, обтекающие большие и маленькие острова. Берега становятся более приветливыми, хвоя начинает чередоваться с красным лесом, встречаются пашни и луга с пасущимся скотом.

Особенности плавания по этим рекам заключаются прежде всего в умении управляться на сильном течении. Крутые повороты требуют от капитана напряженного внимания.

В то время на всем протяжении речного пути в три тысячи с лишним километров — от Сретенска до Николаевска — у пароходства были пристани только в Сретенске, Благовещенске, Хабаровске и Николаевске. Во всех остальных пунктах, а их было немало, приходилось швартоваться к берегу. Делалось это так. Немного не доходя до места, назначенного для подхода, если пароход шел вниз по течению, или немного пройдя его, если шел вверх, судно поворачивалось поперек течения и двигалось носом к берегу. Метров за шестьдесят до берега отдавали якорь и, свободно травя цепь, продолжали идти вперед, уменьшив несколько скорость. Когда пароход почти упирался носом в грунт, на берег подавали носовой проволочный трос. Трос крепили к столбу или же к ближайшему дереву, к «лесине». Маневрируя этим тросом, якорной цепью, рулем и машиной, пароход устанавливали при помощи течения параллельно берегу. Потом рулем подводили корму, подавали трос с кормы и опять отводили руль, отчего кормовой трос натягивался. После этого подавали сходни.

В умелых руках этот маневр делается красиво и быстро, но для этого надо наловчиться и иметь хороший глазомер.

Я скоро постиг этот маневр, и он мне очень нравился.

Что было хорошо на Амуре и чего не было ни на Куре, ни даже на Волге, — это прекрасно составленная, в крупном масштабе карта пути. Она находилась в рулевой рубке и перематывалась с одного валика на другой по мере продвижения парохода. Фарватер был хорошо обставлен береговыми знаками в виде пронумерованных столбов и створов на перекатах.

Таким образом, капитан, даже незнакомый с рекой, не шел «вслепую» и не зависел всецело от лоцмана.

На четвертый день плавания пришли в Благовещенск.

Как только мы ошвартовались, мне передали записку: Мокеев требовал меня немедленно в контору.

Благовещенская, она же и главная, контора Общества помещалась в большом новом одноэтажном деревянном доме. В ней было светло, просторно и чисто, пахло лиственницей.